在車輛測(cè)試，原型尺寸和制造的 Dynexa 經(jīng)受了最艱難的測(cè)試。 所得到的結(jié)果和發(fā)現(xiàn)引起了測(cè)試人員的注意。

安裝空間：由于強(qiáng)制懸掛行程，安裝空間足夠。這有利于新型Dynexa產(chǎn)品“復(fù)合輸出軸”的尺寸和設(shè)計(jì)，適用于纖維復(fù)合材料。

扭矩傳遞：車輛中Dynexa的輸出軸在這里也令人信服，并且絕不遜色于高達(dá)3000 Nm的傳動(dòng)中的金屬競(jìng)爭(zhēng)。

速度下的振動(dòng)特性：扭轉(zhuǎn)和彎曲方向的速度特性和振動(dòng)特性被證明是良好的，無問題的。

重量：消除金屬競(jìng)爭(zhēng)絕對(duì)必要的減振器有助于減輕重量：它們不必被Dynexa軸“拖動(dòng)”作為額外的重量。如果使用完全合適的Dynexa過盈配合將扭矩從兩個(gè)連接元件傳遞到纖維復(fù)合軸管，則金屬轂與內(nèi)部的兩個(gè)纖維復(fù)合管端部重疊。與通常焊接的固體金屬溶液相比，扭矩傳遞所需的接合壓力在部件上施加了額外的應(yīng)力，并且需要與管的外徑重疊的局部支撐環(huán)。盡管與固體金屬技術(shù)相比需要這些額外的組件，并且相對(duì)較短的碳纖維增強(qiáng)軸管的直徑約為。250毫米。

在車輛電氣化的過程中，存在用于動(dòng)力傳遞的不同發(fā)動(dòng)機(jī)概念和變型。然而，與具有內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)車輛相比，范圍的限制仍然是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。除了電池存儲(chǔ)單元的性能容量之外，盡可能低的車輛重量是用于迫切需要的范圍改進(jìn)的最大調(diào)節(jié)螺釘。未來哪些驅(qū)動(dòng)概念仍將占上風(fēng)尚不確定。但有一件事是肯定的：在新的輕量級(jí)輸出軸的幫助下，即使在短期內(nèi)，Dynexa也能并且可以為全球機(jī)動(dòng)性未來做出貢獻(xiàn)。